Shipping er tandhjulet i en globaliseret økonomi, der er afhængig af at fragte varer og produkter rundt i verden. Selvom shipping er en af de mest energieffektive transportformer, er branchen en af de største udledere af CO2 og står for omkring tre procent af den globale CO2-belastning. Hvis branchen fortsætter uændret, vil CO2-belastningen stige med mellem 25 og 50 pct. frem mod 2050. Dette har skabt et stort politisk og regulatorisk pres for at reducere branchens klimaaftryk, og stiller rederierne over for ny klimaregulering og stigende omkostninger som følge af eksempelvis stigende brændstofpriser og investeringer i ny teknologi. Senest trådte ny klimaregulering i kraft den 1. januar 2020, der skal reducere svovlindholdet i skibsbrændsel fra 3,5 pct. til 0,5 pct., og formålet er at reducere branchens klimaaftryk.

Klimaspørgsmål er en helt naturlig del af Anders Grønnings dialog med rederier, for det har betydning for, om de fortsat vil være attraktive investeringer. Det handler både om, hvordan de adresserer den eksisterende klimaregulering men i lige så høj grad om, hvordan de fremtidssikrer forretningen.

Skal lave økonomisk kalkule for klimatiltag

Når den globale udvikling går i en grøn retning, er det vigtigt ud fra en finansiel betragtning, at rederier har en strategi for at blive mere energieffektive og der igennem reducere deres CO2-udledning. Det har Anders Grønning over en årrække sat på dagsordenen sammen med andre investorer over for bl.a. tyske Hapag-Lloyd og franske CMA CGM.

”Der har været en generel usikkerhed i branchen om, hvordan selskaberne mest optimalt kunne sikre, at eksisterende skibe levede op til de nye regler for svovludledning. Det centrale i vores dialog var at sætte klimamæssige aspekter i relation til den finansielle analyse, og det vil vi fortsat have fokus på. Vi er nødt til at være overbeviste om, at rederiets strategi håndter klimaudfordringerne i tilstrækkelig grad, for ellers kan det have betydelige finansielle risici at forblive investor og i sidste ende skade afkastet til Danske Banks kunder,” siger Anders Grønning.

Rederier har basalt set tre måder at efterleve de nye brændstofsregler på. Enten kan der installeres såkaldte scrubbers, der renser svovlindholdet i traditionel skibsbrændstof til den tilladte grænse. Alternativt kan der anvendes en ny brændstofstype med svovlindhold, der lever op til de nye regler, eller der kan installeres LNG-anlæg, der bruger flydende naturgas som brændstof. I dialogen har Anders Grønning lagt vægt på, at Hapag-Lloyd og CMA CGM lavede en strategi for, hvilke klimaløsninger der – under hensyntagen til et finansielt perspektiv - passede bedst til de enkelte skibstyper og den forventede restlevetid.

”Jeg har haft en konstruktiv dialog med rederierne over en lang periode, hvor de har rykket sig og bl.a. lanceret klimastrategier, som anvender en kombination af scrubbers, det nye brændstof med lavt svovlindhold og LNG. Særligt Hapag-Lloyd har løftet ambitionsniveauet og er det første rederi, der har en ambition om at installere LNG-teknologi på op til 17 eksisterende skibe, der tidligere anvendte traditionelt brændstof. Det er en større investering, men vil også give dem en konkurrencemæssig fordel i form af bedre brændstoføkonomi og vil kunne leve op til strammere klimaregulering, der forventes at komme i fremtiden,” fortæller Anders Grønning og understreger, at rederier generelt har fået en større forståelse for klimadagsordenen og de forbundne risici og muligheder.

Dialog gør en forskel

Typisk har Anders Grønning møder med rederier et par gange om året f.eks. i forbindelse med konferencer eller i direkte en-til-en samtaler, hvor han ofte er i dialog med repræsentanter fra ledelsen.

"Det er en fordel at mødes med ledelsen, da jeg kan have en tættere og mere dybdegående dialog om selskabets klimastrategi," siger Anders Grønning og fortsætter: ”Der er en bølge af professionelle investorer, aktionærer og kunder, der sætter fokus på klimaaspekter. Som en del af den bølge er jeg med til at skubbe på den grønne omstilling set fra et investorperspektiv og kan påvirke rederier, så de ser klimadagsordenen som en katalysator for at skabe bæredygtig vækst på den lange bane.”

Innovation kan give konkurrencefordele

Den internationale organisation for den maritime sektor, IMO, regulerer shippingindustrien og har en målsætning om at reducere branchens CO2-udledning med 50 pct. frem mod 2050 i forhold til 2008-niveau. Det sætter retningen for, hvad branchen som minimum kan forvente af regulering, og hvad Anders Grønning kommer til at zoome endnu mere ind på.

”Klimaspørgsmål kommer kun til at fylde mere i vores dialog med rederier, og særligt hvordan de kan få en konkurrencemæssig fordel ved at investere i energieffektive og CO2-reducerende teknologier. Da skibe typisk er i drift i 20 til 25 år, er det vigtigt at langtidsplanlægge samt udvikle og implementere teknologier, så skibene både kan leve op til fremtidig regulering og være en god forretning,” siger Anders Grønning.

Eksempelvis har Anders Grønning sammen med andre investorer diskuteret elektrificering og grønnere alternativer med det danske rederi DFDS med henblik på at reducere deres brændstofforbrug. DFDS har blandt andet annonceret, at deres færger vil blive koblet på strøm fra vedvarende energi, når de lægger til kaj i Oslo Havn i stedet for at bruge strøm, der er generet fra egne dieselmotorer. Samtidig har DFDS også investeret i en start-up virksomhed inden for biobrændsel, så de kan teste og udvikle kommercielle biobrændselsløsninger.

Ambitioner skubber branchen fremad

Danske Mærsk har et endnu større behov for innovation. Rederiet har nemlig sat branchens mest ambitiøse klimamål om at være CO2-neutral i 2050. For at have udskiftet alle skibe, der er drevet af traditionelt skibsbrændstof inden 2050, skal Mærsks flåde have installeret nye brændstofteknologier allerede fra 2030. Hvis Mærsk skal komme i mål med klimaambitionen, kræver det helt nye teknologier og brændstofstyper, der endnu ikke er udviklet. Mærsk har foreløbig valgt at fokusere på tre brændsstofstyper; alkohol, biogas og ammoniak, hvilket skal ses i lyset af, at det endnu ikke er klart, hvilket brændstof der egner sig bedst til at tage over for olie.

På den måde er Mærsk med til at fremskynde udviklingen af nye klimavenlige teknologier, der vil løfte hele branchen. Erfaringerne fra hvordan Mærsk leverer på strategien og håndterer de finansielle aspekter i transformationen, vil Anders Grønning bruge i sin dialog med andre rederier og på den måde bidrage til at løfte klimaarbejdet hos shippingselskaber generelt.

Banksektoren presser også på

Det er ikke kun myndighederne, der strammer klimakravene. Banker er også begyndt at stille krav, og i 2019 blev Poseidon Principles lanceret af en række banker inklusiv Danske Bank. Initiativet betyder, at rederiernes klimaovervejelser spiller en central rolle, når bankerne vurderer, om de vil belåne rederiernes skibe. Formålet med principperne er at skabe yderligere incitament til at nedbringe CO2-udledningen.

”Kort sagt vil de rederier, der omstiller forretningen i takt med bevægelsen mod en CO2-neutral økonomi, også være de bedste investeringer på sigt. Det kommer til at kræve investeringer i nye teknologier og innovation, og det stiller vi skarpt på i dialogen i de kommende år. Fra vores perspektiv handler det om, at rederier er på forkant med udviklingen og positionerer sig til en ny virkelighed, så de fortsat kan give gode risiko-justerede afkast til vores kunder,” slutter Anders Grønning.